特集 ＪＲ東日本 「渋谷駅改良工事」駅の骨格フレームが完成
山手線が埼京線と同じ高さに
最後の線路切り替え
仕切り柵で運行継続 内・外回り２線同時こう上
今後、ホーム本設化やビル建設
ＪＲ東日本は１１月１７日終電から２０日初電までの間、渋谷駅改良工事の一環として、山手線内・外回り線路の切り替え工事を実施した。１８日は外回りの大崎―池袋間、１９日は内回りの池袋―大崎間の全列車を運休し、線路を最大２２㌢、ホームを最大２０㌢こう上（かさ上げ）。２０１５年から進めてきた駅改良工事では最後の線路切り替えとなり、「駅としての骨格、フレームが完成した」（伊東寛建設工事部マネージャー）。これまでの工事とともに今回の工事を振り返る。（相川 夏子記者）
駅周辺は〝１００年に一度の大開発〟
渋谷駅周辺地域では、災害に強く、国際的な観光文化都市の実現に向け、〝１００年に一度の大開発〟ともいわれる大規模な開発事業が進んでいる。
これに合わせて鉄道各社も大掛かりな駅の整備を推進。ＪＲ東日本の渋谷駅改良工事では、駅コンコースの拡充やバリアフリー設備の整備、東京都の「渋谷駅街区土地区画整理事業」と一体での東西自由通路の整備、国土交通省関東地方整備局の国道２４６号拡幅に合わせた橋りょう架け替え、埼京線ホームの移設と山手線ホームの１面２線化などを計画している。
改良工事完成時には他社線との乗り換え利便性が飛躍的に向上することが期待される。１階は大崎方（幅員２３㍍、延長４５㍍）、新宿方（２２㍍、３５㍍）の２本の東西自由通路により、東京地下鉄（東京メトロ）副都心線・東急東横線、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との乗り換えが、３階はコンコース再編や東京メトロ銀座線移設などの整備により、銀座線や京王電鉄井の頭線との乗り換えがスムーズになる。
１８年に移設開始、今回ステップ５
同駅改良工事における線路切り替え工事を振り返ると、ステップ１で１８年５月に埼京線上り線路を新設高架橋に移設。ステップ２で２０年５月に埼京線下り線の高さを上げ、同線のホームを約３５０㍍北側に移動して山手線ホームとの並列化を実現。ステップ３で２１年１０月に山手線内回りの線路を東側の埼京線方に横移動して、内回りホームを拡幅した。
ステップ４は今年１月に山手線外回りの線路約５８０㍍を横移動し、外回りと内回りを同一ホーム化した。特に、ステップ４は宮益架道橋の桁移動を伴うなど、約５３時間を要する「最も大掛かりな工事だった」（伊東マネージャー）と振り返る。
線路下の通路の高さ５０㌢拡大
ステップ５となる今回の工事は、山手線の線路を最大２２㌢、ホームを最大２０㌢上げ、埼京線と同じ高さにそろえるもので、これにより、改良工事着手前は最低２・１㍍だった線路・ホーム下の通路の高さを２・６㍍以上確保できるようになる。
さらに、新宿方のホームを約２６㍍延長し、１９日から各線で順次、停止位置を変更した。大崎方ホーム約２５㍍は、国道南口駅舎の整備と合わせて今後通路化される予定。
工事は、内・外回りの工事桁各２７連とバラスト軌道区間をこう上。並行して、ホームでは仮設の合板をいったん剝がし、かさ上げ用の木材を間に設置して高さを調整、合板を戻してこう上を完了した。
ステップ４までは１線ずつ横移動やこう上の線路切り替え工事を行ったが、今回は山手線内・外回り２線同時のこう上を実施。ホーム中ほどに高さ約２㍍ほどの仕切り柵を設けることで運行を継続し、利用者への影響を軽減した。１８日に外回り線、１９日に内回り線を運休して１日ずつ施工した。
１８日の外回りは池袋―東京―大崎間の日中時間帯の本数を大幅に減らし、大崎で東京方面に折り返し運転。１９日は内回りの大崎―東京―池袋間を約１０分間隔、外回りの大崎―渋谷―池袋間を約５分間隔とし、利用者の足を確保した。
約５２時間に及ぶ工事は、延べ約４６００人のＪＲ社員・作業員が従事。バラスト運搬・散布用の保守用車１編成や、軌陸ダンプや架線作業車など軌陸車約１７台が投入された。
伊東マネージャーは「定められた時間で効率的に作業ができるよう、軌道・土木・電気の関係者が事前に綿密に計画を立てた。これまでは一部狭くご不便をおかけしたが、新しい渋谷駅は広くてお客さまにとって使いやすい駅になるよう工事を進めていきたい」と述べた。
ステップ５までの工事により、駅としての骨格やフレームが完成し、今後は〝肉付け〟に移る。ホーム上では仮設ホームの本設化と昇降設備、ホームドアの整備を実施。さらに、東西自由通路の整備や国道南口駅舎の建設のほか、共同開発ビル（渋谷スクランブルスクエア）中央棟、西棟の建設が予定されている。一連の駅改良工事は２７年度中の完成を目指す。
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